آگاه_امیر گودرزی: ۵ هزار دستگاه دوچرخه نارنجی رنگی که امروز در پارکینگ های تهران و شیراز خاک می‌خورند روزی در تکاپو بودند تا با چرخیدن رکاب هایشان از آلودگی هوای شهر کم کنند. بی دود خیلی زود خود را به تهرانی ها معرفی کرد و وقتی ارزش گذاری این شرکت به ۱۴۰ میلیارد تومان رسید سعی داشت نشان دهد دوچرخه یک مد حمل و نقل شهری است. ادعایی که دوامی نداشت.

چرا طرح دوچرخه های اشتراکی شکست خورد؟

«محمد حقانی» سال ۷۲ معاون فرهنگی اجتماعی شهرداری بود. درست زمانی که زمزمه حمل و نقل شهروندان با دوچرخه نخستین بار شنیده ولی اجرا نشد. او بعد از ۳۰ سال هنوز معتقد است دوچرخه سواری درتهران بی نتیجه است: آن سال ها مطالعات گسترده ای را انجام و از ورزشکاران پیشکسوت و اساتید دانشگاه تهران مشورت خواستیم. در نهایت به این نتیجه رسیدیم که طرح دوچرخه سواری در شهر اجرا نشود. توپوگرافی شهر تهران و خطرات آلودگی هوا برای دوچرخه سواران از دلایل اصلی این تصمیم گیری بود.

حقانی معتقد است هدف ازجابه جایی شهروندان با دوچرخه کاهش آلودگی هوا و در نتیجه حفظ سلامت آن ها بود. اما دوچرخه سوارانی که در آلودگی تهران رکاب بزنند، بسیار در خطر مسومیت قرار دارد و در واقع هدف حفظ سلامت مردم، محقق نمی شد.

هزینه هایی که برباد رفت

عضو دوره چهارم شورای اسلامی شهر تهران از اجرای پروژه های بدون مطالعه گلایه دارد: زمانی که ۷ هزار میلیارد تومان برای یک تقاطع غیر هم سطح هزینه شد، احداث هر کیلومتر مترو ۶۰ میلیارد تومان هزینه داشت. با این بودجه میتوانستیم ۱۱۰ کیلومتر مترو بسازیم که الان ساخت هر کیلومتر متروبیش از ۲هزار میلیارد تومان هزینه دارد.

حقانی میگوید مدیران شهری با الگو برداری از شهرهای دیگر دنیا سعی دارند طرح هایی را عینا کپی کنند که هیچ تناسبی با شهر تهران ندارد. او به mobike  اشاره میکند که سال ۲۰۱۷ استارت خورد و روزانه ۲۰ میلیون جابجایی را در ۲۰۰ شهر بزرگ دنیا به دوش میکشد. دوچرخه های اشتراکی که حتی در رنگ هم شبیه بی دود هستند تا کنون بیش از ۲۰ میلیارد کیلومتر را پیموده اند و کارشان به ته خط هم نرسیده است.

حرکت این دوچرخه های اشتراکی در دویست شهر دنیا از تولید ۵ میلیون تن کربن جلوگیری کرده که میگویند معادل حذف ۲ میلیون دستگاه خودرو از چرخه حمل و نقل است.

جعفر تشکری هاشمی که سال ها در کسوت معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از دوچرخه سواری به عنوان یک مد حمل و نقل شهری دفاع میکرد امروز عضو شورای شهر است. از او که هم چنان بر عقیده خود استوار است در مورد علت شکست خوردن طرح دوچرخه های اشتراکی می گوید: این طرح شکست نخورد و بیش ترتوضیح می دهد: طرحی را می توان شکست خورده دانست که با محیط زیست یا واقعیت های موجود در تعارض باشد که در مورد بی دود این موضوع صادق نیست.

تشکری هاشمی معتقد است بودن یا نبودن دوچرخه های اشتراکی به سلیقه مدیران بستگی دارد و روزی با سلیقه یکی آمد و با سلیقه دیگری رفت. بنا بر این نمیتوان گفت این طرح ایراد داشت و شکست خورد.

فرهنگ رکاب زنی

او عقیده دارد با جدا کردن مسیر دوچرخه، فرهنگ رکاب زنی در شهر گسترش نمی یابد و باید به عنوان یک مد حمل و نقل شهری مورد توجه قرار گیرد.

این عضو شورای اسللامی شهر تهران به ایراداتی که حقانی در مطالعات سال ۷۲ به آن اشاره کرد باور دارد اما میگوید : در مسیرهای کوتاه و هموار مانند ایستگاه مترو صادقیه به پارکینگ این ایستگاه یا ایستگاههای مترو پیرامون خوابگاه های دانشجویی استفاده از دوچرخه مناسب است.

او علت جمع آوری شدن دوچرخه های بی دود را تمدید نشدن قرارداد این شرکت با شهرداری تهران و مشکلات اداری عنوان میکند : ما در شورای شهر برای این طرح مصوبه و ردیف بودجه داریم و با شرکت دیگری قرارداد بسته شده که تا کنون اقدامی نکرده است.

او که از دوچرخه سواری در شهر تهران حمایت می کند خودش هم دوچرخه شخصی دارد و گاهی هم رکاب میزند اما نه در تهران : آخرین بار بهار امسال در شهرهای شمالی دوچرخه سواری کردم. به یاد نمی آورم در تهران رکاب زده باشم ولی در شهرهای دیگر بارها از این وسیله نقلیه پاک استفاده کرده ام.

با وجود همه حرف و حدیث ها انگار نمایش نارنجی های پایتخت با آن پایان غم انگیزش قرار است دوباره تکرار شود. شاید این بار با رنگی دیگر.