آگاه: زیاندهی خودروسازان تبعات گسترده‌ای برای اقتصاد ایران به همراه داشته است. این شرکت‌ها برای تامین مالی مجبور به درخواست حمایت از وزارت صمت و بانک‌ها هستند. در شرایط ناترازی نظام بانکی، این روند منجر به ضعف بانک‌ها در ارائه تسهیلات به بخش‌های سودده و اشخاص حقیقی، اضافه‌برداشت بانک‌ها از منابع بانک مرکزی، افزایش پایه پولی و در نهایت رشد تورم شده است. برای خروج صنعت خودروسازی از این بحران، اصلاح سیاست قیمت‌گذاری ضروری است. شفاف‌سازی قیمت خودرو از طریق عرضه در بورس کالا می‌تواند به تعدیل قیمت‌ها و حذف واسطه‌ها کمک کند. کنترل نرخ ارز نیز می‌تواند با تثبیت هزینه‌های تولید، حاشیه سود خودروسازان را بهبود بخشد. همچنین جذب سرمایه‌گذاری خارجی، با تامین منابع جدید مالی می‌تواند زمینه‌ساز تحولی مثبت در این صنعت باشد.
از طرفی و در پرده دیگری از این دست گزارش‌ها، آمده است متقاضیان صف سنگینی برای خرید سهام ایران‌خودرو تشکیل داده‌اند؛ به‌طوری‌که پس از ارائه توضیحات نماد خودرو بازگشایی شد و در همان دقایق ابتدایی صف سنگینی متشکل از ۸۸۷میلیون تقاضا برای خرید سهام این شرکت به ثبت رسید. از اینجا به بعد بازی در زمین دولت است و دولت با سرکوب قیمت سهام خودروسازان، به آنها کمک می‌کند تا تقاضا را بالا نگه دارد و قیمت‌گذاری دستوری خودروها را برای این شرکت‌ها جبران کند و بازی دقیقا از جایی هیجان‌انگیزتر می‌شود که خرید سهام شرکت‌های زیان‌ده چطور با استقبال روبه‌رو می‌شود.
وابستگی به ارز ؛ از بهانه تا واقعیت
مجتبی نظری، کارشناس خودرو برای توضیح این ماتریکس ابتدا رابطه قیمت خودرو با ارز را بررسی می‌کند و به «آگاه» می‌گوید: «خودرو هم مانند سایر تولیدات در کشور تابعی از قیمت ارز و قیمت‌های جهانی است. وقتی ارز تغییر قیمت دارد و به دنبال آن، ارزش پول کشور کاهش پیدا می‌کند، نمی‌توانیم ادعا کنیم برای تهیه یک محصول وابستگی ارزی نداریم. خیلی‌ها سال‌ها حرف‌هایی مبنی بر تولید داخل، خودروی ملی، خودروی ساخت داخل و... می‌زنند. اما آیا می‌توان مدعی شد مواد اولیه این خودروی ملی و بخشی از قطعات آن که در داخل کشور ساخته می‌شود، تولید داخل هستند؟ در این زمینه ادعاها با واقعیت متفاوت‌اند. درحال‌حاضر بیش از ۹۵درصد زنجیره‌های اصلی مواد اولیه در کشور وجود ندارد. شاید قسمتی از زنجیره را داشته باشیم ولی در قسمتی از زنجیره تولید ناقصیم و مجبوریم به بازار جهانی روی بیاوریم. بازار جهانی هم شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات و تکنولوژی را شامل می‌شود و هم بخش عمده‌ای از شرکت‌هایی که در فضای بین‌المللی تولید و طراحی فعالیت می‌کنند. پس نمی‌توانیم بگوییم خودرو تابعیتی از ارز ندارد. یا بدون پشتوانه و اهرم لازم وعده کاهش وابستگی قیمت خودرو به ارز را بدهیم. هر وقت خواستیم چنین وعده‌هایی بدهیم باید به خاطر داشته باشیم اگر هم در بعضی از قطعات به‌طور مستقیم نیاز به ارز نداریم ولی تولیدکننده آن قطعه باید مواد اولیه آن را با ارز در بازارهای جهانی تهیه کند.» وی می‌افزاید: «علت تقاضای بالا برای سهام ایران‌خودرو، سایپا، پارس‌خودرو و سایر شرکت‌های خودروساز داخلی این است که یکی از پایین‌ترین قیمت‌ها را در میان سایر سهام دارند و این اضافه بر ضرری است که شرکت‌های خودروساز در نتیجه سال‌ها نظارت، دخالت و منفعت‌طلبی دولت‌های مختلف متحمل شده‌اند. درحال‌حاضر علت استقبال از سهام این شرکت‌ها قیمت بسیار پایین و سرکوب‌شده آنها به نسبت ارزششان است. به تعبیر سالواتوره، دخالت دولت در مدیریت سیستم‌ها روی کارآمدی آنها تاثیر می‌گذارد؛ به بیان دیگر، خریداران از آنجا که دست دولت را در قیمت‌گذاری خودرو باز می‌بینند، از سهام آن استقبال می‌کنند. درحال‌حاضر ارزش سهام خودروسازان بسیار پایین‌تر از قیمت سهام سایر شرکت‌هایی است که فناوری پایین‌تری در تولید دارند. پس تقاضا به این دلیل است که قیمت سهام از قیمت واقعی آن پایین‌تر است.»
تک‌نوازی ارزی خودروسازان
این کارشناس خودرو خاطرنشان می‌کند: «دولت به خودروسازان قول داده بود که در مقابل آزاد کردن واردات خودرو، چارچوب قیمت‌گذاری تکلیفی را تغییر دهد. اگر این امر اجرا شود، تقاضای سهام بدون ضرر خودروساز بالا می‌رود. چون ظرفیت خودروسازی در کشور ما بالاتر از کشورهایی مانند ترکیه است. اگر امروز می‌بینیم که ترکیه در صادرات قطعات یدکی و ارائه آن به بازارهای جهانی موفق عمل کرده، اول به دلیل عدم حضور قطعه‌سازان ایرانی در بازارهای جهانی به علت محدودیت‌های تحریمی است و دومین مورد به‌دلیل هزینه‌هایی است که خودروسازان و قطعه‌سازان ما مجبورند اضافه بر هزینه‌های معمول بپردازند. ترکیه همیشه از حضور صنایع ما در بازارهای جهانی واهمه دارد، چون هم تولیدکنندگان قابلی داریم و هم طراحان داخلی‌مان دارای توانایی‌های بالایی هستند و می‌توانند به‌سرعت در بازارهای جهانی عرض‌اندام کنند.»
طبق آخرین آمار مرکز مبادله طلا و ارز، از ابتدای فروردین تا ۱۹آذر، درمجموع ۶میلیارد و ۸۵۸میلیون دلار به صنایع حمل‌ونقل و خودرو تخصیص یافته که از این رقم، دومیلیارد و ۵۳۰میلیون دلار ارز واردات در مقابل صادرات و مابقی یعنی چهارمیلیارد و ۳۲۸میلیون دلار ارز نیمایی بوده است. اما با وجود حذف ارز نیمایی و جایگزینی آن با ارز توافقی، واردکنندگان قطعه و مواد اولیه که از قضا بیشتر واردات خود را با ارز نیمایی انجام می‌دادند، حالا باید هزینه بیشتری را برای تامین ارز بپردازند.
علاوه‌براین، یکی از دلایل رویکرد خودروسازان به واردات قطعه، قیمت پایین‌تر، آن هم با استفاده از ارز نیمایی بود؛ بنابراین به نظر می‌رسد خودروسازان به‌دلیل ازدست‌دادن بخشی از حاشیه سود خود در پی حذف ارز نیمایی، در آستانه سال نو به دنبال کوک ساز ناساز دیگری برای بازار هستند.
اینکه در روزهای اخیر فعالان صنایع خودرو و قطعه‌سازان در گفت‌وگو با رسانه‌ها اعلام کردند اثر اصلاح قیمت میانگین ۳۰درصدی را که چندی پیش در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت، می‌توان تک‌مضراب‌هایی در همین زمینه تعبیر کرد. چنانچه در همین چند روزه بازار به همین اندازه اظهارنظر واکنش‌های ریزی نشان داده است. اصلاح مجدد قیمت و تهدید ضمنی مبنی بر کاهش تولید برآوردهایی است که در این روزها رسانه‌ها از زبان برخی از دست‌اندرکاران خودروسازی منتشر می‌کنند.
اگرچه در ۶سال گذشته، ارز نیمایی در اهداف خود به‌منظور نزدیک‌کردن عرضه و تقاضای ارز در دو سوی واردات و صادرات موفق نبود اما در شرایط تحریم دستاویزی برای تامین بخش قابل‌ملاحظه‌ای از حاشیه سود تولیدکنندگان به شمار می‌رفت. به‌ویژه آن بخش که مواداولیه خود را از طریق بازارهای جهانی تامین می‌کردند.
از سوی دیگر به نظر می‌رسد دولت به‌دنبال تک‌نرخی شدن ارز، کاهش قیمت سهام خودروسازان را به‌منظور جبران زیاندهی خودروساز و قطعه‌ساز پیگیری می‌کند؛ به بیان دیگر با علاقه‌مند کردن خریداران و سرمایه‌گذاران به خرید سهام شرکت‌های خودروساز به‌دنبال این است که ضررهای این شرکت‌ها را جبران کند و خریداران هم با اطمینان از حمایت دولت از خودروسازان خطر سرمایه‌گذاری در این حوزه را می‌پذیرند. همچنین شاید دولت تا پایان سال و درنهایت در ابتدای سال آینده مجوز افزایش قیمت‌ها را بدهد تا دستکم برای مدت کوتاهی زیاندهی خودروسازان تعدیل شده و سرمایه‌گذاران خصوصی و حقیقی به این بازار بیش از پیش روی خوش نشان دهند.
سرپا نگه داشتن خودروساز
با این حساب، رشد قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی اجتناب‌ناپذیر است، مگر اینکه قطعه‌سازان و خودروسازان با صرفه‌جویی در دیگر هزینه‌های خود، اثر رشد نرخ ارز را خنثی کرده یا کاهش دهند. بااین‌حال، تجربه نشان داده که آنها یا تمایلی به این کار ندارند یا انجام چنین اقدامی در توانشان نیست. درحالی‌که خودروسازان اعلام کردند به‌واسطه افزایش میانگین ۳۰درصدی قیمت محصولاتشان، از زیان تولید خارج شده‌اند. با حذف ارز نیمایی، اثر اصلاح قیمت اخیر از بین رفته است. با حذف ارز نیما، قطعه‌سازان خرید ارز با قیمت توافقی - فعلا ۶۰هزار تومان - را کلید زده‌اند که در همین ابتدای کار ۶هزار تومان با آخرین نرخ ارز نیما فاصله دارد.
همچنین باتوجه‌به اعمال ارز با قیمت توافقی در تامین مواد اولیه و قطعات، سیاستگذار باید بار دیگر نسبت به اصلاح قیمت اقدام کند، در غیر این‌صورت بار دیگر خودروسازان وارد زیاندهی خواهند شد. اکنون این پرسش مطرح است که وزارت صمت به‌عنوان نهاد تصمیم‌گیرنده درمورد قیمت کارخانه‌ای خودروها، به این زودی‌ها مجوز جدیدی برای افزایش قیمت خودروهای داخلی صادر خواهد کرد؟
به نظر می‌رسد پاسخ این پرسش منفی است، چه آنکه برخورد نمایندگان مجلس شورای اسلامی با ماجرای اصلاح قیمت ۳۰درصدی نشان داد تکرار این اتفاق حداقل به این زودی‌ها، تبعات سنگینی برای وزارت صمت خواهد داشت. نمایندگان مجلس در واکنش به اصلاح قیمت ۳۰درصدی اخیر، تعرفه واردات خودرو را به ۶۰درصد کاهش دادند و به‌صراحت اعلام کردند دولت هر چه قیمت خودروی داخلی را بالا ببرد، مجلس تعرفه واردات را پایین خواهد آورد.
با توجه به چنین تهدیدی و همچنین احتمال استیضاح وزیر صمت، افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها به این زودی‌ها بسیار بعید است؛ بنابراین اگر خودروسازان نتوانند اثر رشد هزینه ارزی خود را در قیمت تمام‌شده محصولاتشان حل کنند، بار دیگر با عدم تعادل بین قیمت تمام‌شده و قیمت فروش مواجه و وارد زیاندهی خواهند شد.
با حذف ارز نیما، شرکت‌های بخش خصوصی نیز با چالش رشد هزینه مونتاژ مواجه خواهند شد. در واقع، مونتاژکاران باتوجه‌به حذف ارز نیمایی، باید ارز موردنیاز خود را از بازار توافقی تامین کند؛ بنابراین با رشد قطعی هزینه تولید مواجه خواهد شد. اتفاقا اثر حذف ارز نیما بر قیمت تمام‌شده مونتاژکاران بیش از تاثیر این ماجرا بر خودروسازان است، زیرا آنها وابستگی تقریبا ۸۰درصدی به قطعات خارجی دارند. این البته در حالی است که به نظر می‌رسد مونتاژکاران دستشان برای تعدیل اثر افزایش قیمت ارز در قیمت تمام‌شده محصولاتشان، باز است، زیرا آنها سود قابل‌توجهی از فروش محصولاتشان کسب می‌کنند، بنابراین می‌توانند با کاستن از سود، تاحدی قیمت تمام‌شده را کنترل کنند.