آگاه: بسیاری از اقتصاددانان معتقدند اگرچه به دلیل ثابت ماندن قیمت بنزین در سال‌های اخیر -به‌رغم تورم بالا- عملا در این قیمت‌های پایین، تقاضا به تغییرات قیمتی پاسخ نمی‌دهد و به عبارت ساده‌تر، با افزایش قیمت (مثلا رسیدن نرخ سوم به پنج هزار تومان)، شاهد صرفه‌جویی قابل توجه بنزین نخواهیم بود اما از دیگر سو می‌توان امیدوار بود که دولت دست به شوک‌درمانی نزد و قیمت این حامل انرژی را ناگهان چند برابر نکرد. بنابراین همین اصلاحات تدریجی، یک گام رو به جلو است. با این حال، این تصمیم در بستر رسانه‌ای، شبکه‌های اجتماعی و مواضع نمایندگان مجلس مجموعه‌ای از انتقادات و واکنش‌های متنوع را برانگیخته است. در این گزارش تلاش می‌کنیم تا با نگاهی تحلیلی این انتقادات و حواشی را مرور کنیم.

ماهیت مصوبه: انقباض کنترل‌شده یارانه
برخی رسانه‌ها و کارشناسان معتقدند که این مصوبه، درواقع افزایش فاز اول یک برنامه مدون برای انقباض یارانه بنزین است و نه صرفا مدیریت مصرف. اگرچه دولت تاکید می‌کند که سهمیه‌های ۶۰ لیتر ۱۵۰۰ تومانی و  ۱۰۰ لیتر ۳۰۰۰ تومانی بدون تغییر می‌ماند، منتقدان برجسته می‌کنند که این تصمیم عملا به‌معنای سه‌نرخی شدن بنزین و افزایش نرخ سوم به ۵۰۰۰ تومان است. کارت جایگاه از کارت اضطراری به کانال اصلی بنزینی گران‌تر تبدیل می‌شود و محدودکردن تعداد مشمولان (حذف خودروهای دولتی، خارجی، نوشماره، خودرو دوم و ...) نمایانگر برنامه‌ای ساختاری برای انقباض یارانه است.‌ این انتقاد تا حدود قابل‌توجهی محتمل است. دولت، در هدف‌گذاری رسمی‌اش، اظهار کرده که هدف مدیریت مصرف است، اما نتیجه عملی مصوبه واقعا انقباض تدریجی یارانه را نشان می‌دهد. با این حال، این انقباض تا حد معقول و ضروری است؛ زیرا یارانه بالای بنزین برای دولت پایدار نیست و بر بودجه عمومی فشار آورده است. تفاوت میان کاهش یارانه نامحدود و افزایش قیمت سوخت، بیشتر مسئله‌ای زبانی است تا ماهوی. واقعیت این است که دولت در یک دوراهی قرار دارد: توانش را صرف اعطای بنزین ارزان کند یا همان منابع را به‌نحوی بهتر (مثلا سرمایه‌گذاری در آموزش و بهداشت با کیفیت) مصرف کند. بنابراین یارانه بنزین بیشتر به‌معنای یارانه آموزش و بهداشت کمتر و تامین کمتر کالاهای عمومی (از جمله زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی) است.
تبعات تورمی و فشار بر معیشت مستضعفان
دومین انتقاد این است که افزایش هزینه سوخت برای برخی گروه‌ها و حذف یارانه از خودروهای دوم، نوشماره و دولتی، مستقیما بر کرایه حمل‌ونقل، تاکسی‌ها، پیک‌ها و ناوگان خدماتی اثر می‌گذارد و سرریز تورمی ایجاد می‌کند. نمایندگان منتقد مجلس و کارشناسان اقتصادی بر این موارد تاکید کرده‌اند که استفاده از ابزار قیمتی برای مدیریت مصرف، بدون تقویت درآمد مردم و بدون اصلاحات ساختاری در خودروسازی و بهره‌وری، منجر به تبعات اجتماعی شبیه به آبان ۱۳۹۸ می‌شود. کاربران شبکه‌های اجتماعی نگران هستند که ابتدا نرخ کارت جایگاه به ۵۰۰۰ تومان برسد و سپس در مراحل بعد، نرخ دوم و اول نیز افزایش یابد. واقعیت این است که افزایش قیمت سوخت، درکوتاه‌مدت اثرات تورمی خواهد داشت. اما اولا تجربه نشان داده است که اثرات تورمی افزایش قیمت سوخت (حتی وقتی مثل سال ۱۳۹۸ چند برابر شد) در چند ماه اول تخلیه می‌شود. بنابراین نمی‌توان گفت اثرات تورمی پایدار دارد. با این حال، بهتر است بخشی از درآمد حاصل از افزایش قیمت سوم، به‌صورت یارانه -مثلا از طریق کالابرگ- به طبقات پایین بازگردد. از یک‌سو رئیس‌جمهور محترم و از سوی دیگر رئیس مجلس بر ضرورت تامین کالابرگ تاکید کرده‌اند. حال باید دید چه می‌کنند.

بی‌عدالتی در حذف سهمیه‌ها
الف) حذف سهمیه خودروهای نوشماره و جدید
برخی معتقدند حذف سهمیه بنزین برای خودروهای نوشماره داخلی، خودروهای وارداتی و پلاک‌های دولتی، بی‌عدالتی است. این دسته از منتقدان معتقدند از منظر محیط‌زیستی و بهره‌وری، این سیاست معکوس است؛ خودروهای کارکرده معمولا مصرف و آلایندگی بیشتری دارند، اما دولت یارانه را از خودروهای نو و کم‌مصرف‌تر حذف کرده است. این تصمیم انگیزه خرید خودروی نو را کاهش می‌دهد و عملا مصرف سوخت و آلودگی را در بلندمدت افزایش می‌دهد. کاربران شبکه‌های اجتماعی این تصمیم را تنبیه خریداران خودروی صفر ارزان‌قیمت تعبیر کرده‌اند.‌ این انتقاد تا حدی وارد است. در مورد خودروهای وارداتی خارجی که ضرورتی به اعطای یارانه نیست چرا که مخاطب این خودروها، طبقات مستضعف نیستند. در مورد خودروهای دولتی نیز مشکلی نیست اما بهتر بود دولت به‌جای اینکه سهمیه خودروهای نوشماره داخلی -به‌ویژه خودروهای اقتصادی و ارزان‌تر- را بگیرد، مثلا به خودروهای فرسوده سهمیه نمی‌داد تا این افراد انگیزه پیدا کنند خودروی فرسوده خود را عوض کنند. این‌طور می‌شد گفت این سیاست، سازگار با محیط‌زیست نیز بود و به کاهش آلودگی هوا -در حد خودش- کمک می‌کرد.

 ب) محدود کردن سهمیه به یک خودرو برای هر کد ملی
برخی ادعا می‌کنند که سیاست دادن یک سهمیه به اشخاصی که بیش از یک خودرو دارند درست نبود چرا که این بخش بزرگی از طبقه متوسط شهری را که یک خودروی خانوادگی و یک خودروی کاری دارند، شامل می‌شود. به باور این دسته از منتقدان اگرچه هدف رسمی، حذف یارانه از دهک‌های پردرآمد است، اما در عمل بخش بزرگی از طبقه متوسط شامل می‌شوند. خانواده‌های کارمند، کسب‌وکارهای کوچک و ساکنان شهرهای اقماری که برای نیازهای شغلی و خانوادگی به بیش از یک خودرو نیاز دارند، با سیاست‌گذاری یکسان‌کننده مواجه می‌شوند.‌ واقعیت این است که نرخ سوم،یعنی پنج هزار تومان هم به نسبت قیمت تمام‌شده بنزین، بسیار پایین است. بنابراین حتی نرخ آزاد نیز به‌شدت یارانه‌ای محسوب می‌شود. در چنین شرایطی، چانه‌زدن برای تخصیص سهمیه ۱۵۰۰ تومانی و ۳۰۰۰ تومانی برای بخشی از طبقه متوسط که حتی دو خودرو دارند، واقعا بی‌معناست! در حالی که به یکی از این دو خودرو هم قرار است سهمیه داده شود. این سیاست می‌گوید دیگر دوره اینکه افراد یک یا چند خودرو بگیرند، برای اینکه در پارکینگ نگهداری کنند و فقط از سوختش استفاده کنند، گذشته است. این سوخت برای همه مردم ایران است و نباید به آنها که ماشین‌های بیشتری دارند، بیشتر اختصاص پیدا کند.

ج) محرومیت خودروهای دولتی و برخی ناوگان
دو واکنش متضاد به حذف سهمیه خودروهای دولتی و لوکس وجود دارد؛ برخی آن را عادلانه می‌دانند، برخی معتقدند که فشار را بر خدمات عمومی منتقل می‌کند. بخشی از کاربران از حذف یارانه از خودروهای دولتی استقبال کرده‌اند. در مقابل برخی کارشناسان ایراد می‌گیرند که بدون نظارت شفاف بر هزینه‌های دستگاه‌ها، این افزایش هزینه بنزین در نهایت یا از بودجه عمومی تامین می‌شود یا به‌صورت غیرمستقیم بر خدمات و هزینه‌ها سرریز می‌کند.‌ این انتقاد دارای دو سطح درستی است؛از یک‌سو، حذف یارانه از خودروهای دولتی و اداری اقدامی صحیح است و مایه ستایش است اما از سوی دیگر، اگر موسسات دولتی و شهرداری‌ها نتوانند هزینه بنزین را تامین کنند، این هزینه باز هم به بودجه عمومی و متعاقبا به شهروندان بازمی‌گردد. بنابراین، عادلانه‌تر این بود که دولت بدون افزایش قیمت، ابتدا نظارت بر مصرف خودروهای دولتی را تشدید و هزینه‌ها را دستکاری می‌کرد. با این حال وقتی بدانیم که مصرف خودروهای دولتی، زیر ۱۰درصد مصرف بنزین کشور است درمی‌یابیم که اساسا بیش از اینکه این سیاست در راستای صرفه‌جویی در مصرف بنزین باشد، باید آن را اقدامی نمادین در جهت عدالت دانست. به‌این معنا که دولت دوست داشت این پیام را به افکار عمومی منتقل کند که هر تصمیمی را اول برای خودش لازم‌الاجرا می‌داند.

انتقادات حقوقی و شائبه‌های قانونی
برخی نمایندگان مجلس و حقوقدانان مصوبه را غیرقانونی، خلاف عدالت توزیعی و مغایر با قانون اساسی می‌دانند. به طور مثال مالک شریعتی، نماینده مجلس مصوبه را غیرقانونی و خلاف عدالت خوانده است. برخی نمایندگان تاکید کرده‌اند که دولت بدون اجرای تکالیف غیرقیمتی مندرج در برنامه هفتم و قانون بودجه (یعنی کاهش مصرف، بهینه‌سازی خودروها، گسترش CNG) به سمت افزایش قیمت رفته است. حذف سهمیه خودروهای نوشماره داخلی به‌عنوان تبعیض‌آمیز و مغایر اصل عدالت توزیعی تفسیر شده است. این انتقادات البته معمولا در کنار تایید این نکته که رقم پنج هزار تومان چندان بالا نیست و اتفاقا باید افزایش قیمت نیز داشت، رخ داده است. وقتی این نکته را کنار آن بخش از مصوبه دولت بگذاریم که می‌خواهد فرآیند گازسوز کردن خودروهای بنزینی را تسهیل کند، اگر به موازات این اقدام نیز انجام شود، می‌توان گفت نگرانی این دسته از منتقدان نیز مرتفع خواهد شد.

نادیده گرفتن راهکارهای غیرقیمتی و مسائل ساختاری
دیگر انتقادی که البته به انتقاد پیشین نیز نزدیک است، این است که دولت بدون اجرای سیاست‌های غیرقیمتی (یعنی کاهش شدت انرژی، بهبود کیفیت بنزین، توسعه  CNGو مقابله با قاچاق) به افزایش قیمت متوسل شده است. این دسته از منتقدان معتقدند هنوز هیچ‌یک از راهکارهای غیرقیمتی به‌طور جدی اجرا نشده است. کیفیت بنزین پایین، مصرف خودروهای داخلی بالا، حمل‌ونقل عمومی ناکافی و قاچاق گسترده ادامه دارند. برخی کارشناسان معتقدند که افزایش قیمت بدون اصلاح این مولفه‌ها، بیشتر جنبه تامین مالی و انتقال بار کسری بودجه به مردم را دارد. مصوبه شامل کاهش سهمیه خودروهای دوگانه‌سوز است، اما زیرساخت CNG کافی نیست.‌ این انتقاد به‌نظر می‌رسد در شرایطی که مصرف بنزین به میانگین روزانه ۱۴۰ میلیون لیتر رسیده است و در ایام پیک از ۱۶۰ میلیون لیتر نیز عبور می‌کند، چندان کارساز نباشد. اگر چه راهکارهای غیرقیمتی نیز لازم است اما مهم‌ترین مسئله و معضل در مورد بنزین، تثبیت شدید و طولانی‌مدت قیمت است. یک روزی مصرف بنزین در کشور ۸۰ میلیون لیتر و ۹۰ میلیون لیتر بود. این یعنی سالانه درآمد نفتی معادل حدود ۱۶ میلیارد دلار صرف امور بهتری می‌شد. حالا اما این رقم هنگفت، فقط مابه‌التفاوت ۹۰ میلیون تا ۱۴۰ میلیون لیتر است. اگر این رقم آزاد می‌شد، سرمایه‌ای را فراهم می‌کرد که می‌شد با آن اقدامات گسترده غیرقیمتی از جمله افزایش ظرفیت تولید بنزین، توسعه زیرساخت CNG و امثال آن را فراهم کرد. در شرایط کنونی اما وقتی در یک سال گاهی ۶ میلیارد دلار فقط بنزین وارد می‌کنیم، مجالی برای اعمال سیاست‌های غیرقیمتی باقی نمی‌ماند.

ضعف اقناع و مسائل ارتباطات دولت
یکی از انتقاداتی که حتما به دولت وارد است، نحوه اطلاع‌رسانی ضعیف بود. در روزهای نخست سخنگوی دولت از پاسخ‌های شفاف اجتناب کرد و حتی در برخی موارد -مثلا در مورد معنای خودروهای نوشماره- اطلاعات غلط نیز ارائه کرد. همچنین مصوبه عملا پس از انتشار تصویر آن در رسانه‌ها وارد افکار عمومی شد، نه از طریق اطلاع‌رسانی رسمی مرتب. سخنگوی دولت و وزیر نفت تلاش کردند موضوع را توضیح دهند، اما نتوانستند بدبینی عمومی را برطرف کنند. برخی رسانه‌ها معتقدند سخنگوی دولت در مصاحبه‌های تلویزیونی از پاسخ شفاف طفره رفت. روزنامه ایران (رسانه دولت)، بدون شفاف‌سازی کامل، به حمله بر «شایعه‌سازان» پرداخت.‌ این در حالی است که دولت قول داده بود قبل از اینکه هر کار مهمی را انجام دهد، آن را با مردم در میان بگذارد. اگر چه به دلیل کوچک بودن اصلاحات قیمتی مطرح در این سیاست و اعمال سهمیه‌های اول و دوم، عملا با اعتراضاتی مواجه نبودیم اما با این حال این حق مردم بود که جزئیات را از مدت‌ها پیش مطلع می‌شدند.

راه باز  برای تصمیم گیری
نتیجه آنکه تصویب‌نامه بنزینی دولت، بیش از آنکه تنها یک اقدام مدیریت مصرف باشد، نشانه‌ای از پایان «انسداد تصمیم‌گیری» در سیاست‌گذاری انرژی است. این مصوبه با حفظ سهمیه‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی و تعیین نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی، تلاشی برای انقباض تدریجی یارانه بنزین است که سال‌هاست قیمت آن ثابت مانده و عملا بار سنگینی بر بودجه دولت و منابع ملی تحمیل کرده است. واقعیت این است که افزایش مصرف بنزین از ۸۰ میلیون لیتر به ۱۴۰ میلیون لیتر در روز، به‌معنای از دست رفتن درآمد نفتی حدود ۱۶ میلیارد دلاری است که می‌توانست صرف آموزش، بهداشت و زیرساخت‌های عمومی شود. بنابراین اصلاح قیمتی، اگرچه تدریجی و محدود، ضروری بوده و جایگزین واقع‌بینانه‌تر از شوک‌درمانی سال ۱۳۹۸ است.
با این حال، سیاست‌گذاری دولت دچار نواقص جدی است. نخست، حذف سهمیه خودروهای نوشماره داخلی و حتی خودروهای اقتصادی، تصمیمی معکوس از منظر محیط‌زیستی است و انگیزه نوسازی ناوگان را کاهش می‌دهد. در عوض، باید خودروهای فرسوده از یارانه حذف می‌شدند تا جایگزینی آنها تشویق شود. دوم، اگرچه محدود کردن سهمیه به یک خودرو برای هر فرد، از منظر عدالت توزیعی قابل دفاع است، اما بخشی از طبقه متوسط را که به دلایل شغلی یا خانوادگی نیاز به دو خودرو دارند نیز تحت تاثیر قرار می‌دهد. سوم، حذف سهمیه خودروهای دولتی اقدامی نمادین و مثبت است اما بدون نظارت شفاف، این هزینه‌ها دوباره از بودجه عمومی تامین می‌شوند.
مهم‌تر از همه، دولت در اطلاع‌رسانی و اقناع عمومی ناموفق بوده است. سخنگوی دولت در روزهای نخست اطلاعات مبهم و حتی غلط ارائه کرد و مصوبه عملا از طریق نشت رسانه‌ای وارد افکار عمومی شد، نه از مسیر شفاف‌سازی رسمی. این ضعف ارتباطی، به بدبینی افکار عمومی دامن زده است. در نهایت، اگرچه راهکارهای غیرقیمتی همچون توسعه CNG، بهبود کیفیت بنزین و تقویت حمل‌ونقل عمومی ضروری‌اند، اما واقعیت این است که با مصرف روزانه ۱۴۰ میلیون لیتری و واردات میلیاردی بنزین، دولت دیگر توان مالی اجرای این راهکارها را بدون اصلاح قیمتی ندارد. بنابراین اولویت، شکستن قفل قیمت ثابت است تا منابع لازم برای اصلاحات ساختاری فراهم شود. اما برای جلوگیری از تبعات تورمی و اجتماعی، بخشی از درآمد حاصل باید از طریق کالابرگ یا یارانه نقدی به دهک‌های پایین بازگردد؛ وعده‌ای که رئیس‌جمهور و رئیس مجلس داده‌اند اما هنوز عملیاتی نشده است.